National Steel Car: Die Radsätze der Stahlspulenwagen spielten bei der Entgleisung von Norfolk Southern keine Rolle

AAR storniert die Empfehlung, 675 Autos für den Austausch von Radsätzen außer Acht zu lassen

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HAMILTON, Ontario – Es stellt sich heraus, dass die Notfallwarnung der Eisenbahnindustrie, 675 neue Waggons mit Stahlspulen und verdächtigen Radsätzen aus dem Verkehr zu ziehen, ein Fehlalarm war.

Nach einer Entgleisung der Norfolk Southern am 4. März in Springfield, Ohio, gab die Association of American Railroads eine Ausrüstungsempfehlung heraus, in der empfohlen wurde, die von National Steel Car gebauten Wagen außer Betrieb zu nehmen, bis ihre Radsätze ausgetauscht werden könnten. NS hatte gesagt, dass lose Räder an den Waggons ein erhöhtes Risiko einer Entgleisung außerhalb der Spurweite darstellten.

Die Ausrüstungsempfehlung wurde letzte Woche aufgehoben, nachdem Daten von National Steel Car zeigten, dass alle 2.700 Radsätze ordnungsgemäß installiert waren, sagte der Autohersteller in einer Pressemitteilung vom Freitag.

National Steel Car erklärte, man sei mit der AAR-Empfehlung zur Ausrüstungsanweisung vom 9. März nicht einverstanden, begann jedoch im Rahmen einer Sicherheitsüberprüfung damit, relevante Daten zu sammeln. Die Daten wurden dem AAR, dem National Transportation Safety Board und der Federal Railroad Administration vorgelegt.

„Die überwältigenden Daten, etwa 7.000 Datensätze für alle 2.700 Radsätze, beweisen, dass die AAR-Montageanforderungen erfüllt wurden und dass die Meldung über lose Räder irreführend war“, sagte Gregory J. Aziz, CEO von National Steel Car, in einer Erklärung. „Durch die Verwendung von Laserscandaten wurde nachgewiesen, dass die drei Räder, die sich auf ihren Achsen bewegten, eine direkte Folge einer enormen Krafteinwirkung auf die Radsätze während der Entgleisung in Springfield, Ohio, waren.“

Der 210 Waggons und 17.966 Tonnen schwere Güterzug, der in Springfield entgleist war, hatte den Großteil seiner Tonnage vorne und hinten im Zug, mit leeren Waggons dazwischen, teilte die FRA in einer Anfang des Monats herausgegebenen Sicherheitswarnung für die Zugzusammensetzung mit. Der Zug hatte drei Lokomotiven am Kopfende und zwei verteilte Antriebseinheiten in der Mitte des Zuges.

„Der Zug fuhr auf einer Steigung von 0,6 % mit einem schwereren Teil auf einer Steigung von 0,7 %“, sagte die FRA. „Das Gewicht konzentrierte sich hauptsächlich auf das vordere und hintere Ende des Zuges. Während des Unfalls wurde die dynamische Bremsung nur auf die Lokomotive am Kopfende angewendet, während die DPUs im Leerlauf waren, sodass sie wie ein herkömmlicher Zug funktionierte. Die Entgleisung ereignete sich an der Stelle zwischen Steigung und Gefälle, wobei kurze, leere Waggons, die für den Transport von Stahlrollen ausgelegt waren, als erste entgleisten. Die Buff-Streitkräfte erreichten ihren Höhepunkt, als der bergab führende Teil des Zuges auffuhr, was zur Entgleisung der Waggons 70-72 und der anschließenden Massenkarambolage führte.“

Die Armaturenbrettkamera eines Autofahrers fing scheinbar den Beginn der Entgleisung von 28 Waggons an einem Bahnübergang ein.

Nach Prüfung der Beweise von National Steel Car, NTSB und FRA stimmte der Ausschuss für Räder, Achsen, Lager und Schmierung der AAR in einer Dringlichkeitssitzung am 10. April dafür, die Ausrüstungsempfehlung für National Steel Cars aufzuheben.

„Wir freuen uns in der Tat sehr, dass die Annullierung von AAR EI-0033 National in jeder Hinsicht von dieser Entgleisung vollständig entlastet“, sagte Aziz und bezog sich dabei auf die AAR-Ausrüstungsanweisungen.